A Índia assiste tendência de aumento rápido dos veículos motorizados e possui como plano de fundo alguns inconvenientes sistemas de transporte público e estradas inseguras para os pedestres e ciclistas. Os planejadores devem procurar criar políticas para inverter a tendência no meio de preocupações de segurança e mudança climática. Os indianos poderiam ter algumas lições da Holanda, que adotou políticas para incentivar o ciclismo.
Quando a Holanda Começou a Promover o Ciclismo?
Nos anos 1950 e 1960, a Holanda testemunhou um período de motorização crescente. Em 1970, o ambiente para a bicicleta não era muito bom. Carros dominaram as estradas e ruas. Naquele tempo os governantes começaram a pensar nas estradas entupidas e em planos para o futuro. Era necessário remover edifícios e preencher os canais legais. Isso teria investimentos significativos, mas os resultados seriam consideráveis. Em 1970, pela primeira vez foi dito ser necessário tomar o controle do tráfego de automóvel e preservar o ciclismo.
Quais Foram Medidas tomadas pela Holanda para Incentivar o Ciclismo?
Foram feitos planos de ciclismo, investimento em infraestrutura de ciclismo e rede de rotas para que as pessoas tivessem instalações de ciclismo boas em todos os lugares. Isso levou muitos anos, mas os resultados são considerados excelentes e o país hoje em dia representa exemplo de como incentivar o ciclismo.
Era importante pensar sobre as necessidades e interesses dos ciclistas com perspectivas sobre as medidas necessárias para organizar o sistema de transporte e aumentar a estrada para áreas designadas às bicicletas.
Havia carros, veículos de duas rodas motorizados e outras formas de transporte público. O governo precisou elaborar compromisso no sentido de limitar a velocidade dos carros em áreas da cidade. Maioria das estradas nem áreas urbanas da Holanda tem limites de velocidade de 30 quilômetros por hora, sendo que as multas aplicadas por excesso de velocidade são altas. Esta representa motivação, na qual, poucas pessoas morrem atropeladas em terras holandesas.
O espaço para carros nas estradas começou a ficar limitado e como resultado o fluxo de tráfego ficou melhor assim como a consciência das pessoas sobre dirigir o carro apenas nos momentos de necessidade. As pessoas foram encorajadas a utilizar a bicicleta, que ocupam muito menos espaço do que carros e não são veículos poluidores. As cidades se tornaram mais habitáveis, o ar de melhor qualidade e para a economia local cresceu à medida que havia excesso de gente nas ruas.
Estradas para Bicicletas na Holanda
Na Holanda, a maioria do nosso povo usa combinação de bicicletas, carros e transporte público. Há muito poucas pessoas que utilizam bicicletas ou carros apenas, somente. Quando você pensa em uma viagem é necessário pensar sobre a distância do local.
A distância média que as pessoas usam bicicletas varia entre 20 km e 30 km na Holanda. Para distâncias maiores são usados os modelos elétricos. Existe alto investimento em estradas de bicicleta entre as cidades, que possuem até 50 km de distância. Não tem semáforos fora dos centros urbanos.
Os ciclistas podem obter velocidade de 15-30 km por hora. Lá, o congestionamento começa fora das cidades. Se você pegar o carro, corre um risco de gastar mais tempo do que no tráfego de bicicleta, este é o segredo.
Não se pode ignorar o valor do transporte público às longas distâncias. Os ciclos foram utilizados como opções de alimentação. Na Holanda, 40 por cento dos passageiros chegam às estações de trem utilizando bike, ao passo que 15 por cento dos passageiros que saem.
O local de trabalho de muitas pessoas se equivale a 50 km de distância de casa. Eles levam uma bicicleta para a estação, apanham o comboio para 45 km, e novamente usam o veículo nos metros finais. A facilidade é incrível!
Taxas de Estacionamento
São projetados para incentivar o ciclismo. Necessário pagar R$30 por ano para estacionamento de bicicletas. Anualmente se paga e US$2 para ter direito à contratação. Esse sistema funciona sem subsídios.
Quem Oferece o Sistema de Bicicletas Públicas?
As estradas de ferro. Cada estação, salvo algumas estações muito pequenas, tem bicicletas. Ferrovias desenvolveram a política e padronizaram as bicicletas dobráveis para encaixe dos assentos. Na Holanda existem 17 milhões de pessoas e 18 milhões de passeios de bicicleta por dia.
A experiência começou em áreas residenciais porque os moradores protestaram contra a alta velocidade dos carros que levavam a acidentes. Os bairros se tornaram inseguros, era possível andar ou sentar do lado de fora. Assim o governo derrubou a velocidade para 30 km por hora, fato que fez diminuir a chance de acidentes fatais caírem significativamente.
Incentivo do Uso da Bicicleta em Copenhague
Desde 1980 a cidade de Copenhague estabeleceu rotas novas de bicicletas a fim de encorajar às pessoas a usar este modo de transporte ecológico. A extensão da rede foi concluída no ano de 2000. Além disso, um projeto de bicicletas de cidade livre foi iniciado que visa aumentar o uso no centro da cidade. Esta política pode ser considerada como um exemplo de boas práticas pelas seguintes razões:
01-Importância da bicicleta como modo ambientalmente amigável é promovida pela campanha para a questão;
02-Planejamento de transportes começa a cuidar de questões de ciclismo como igual a outros;
03-Planejamento de médio prazo e gastos na política de ciclismo como prioridades;
04-Implantação inovadora de infraestrutura de ciclismo;
05-Projetos-modelo estão incluídos na política de ciclismo.
Contexto e Objetivos
Copenhague é cidade com tradição longa de ciclismo, considerado como alternativa saudável e ambientalmente amigável para os outros modos de transporte. A infraestrutura atual para o ciclismo é baseada em ciclovias ao longo de ambos os lados das estradas principais.
No início do século XX, os ciclistas tiveram que andar na beira das faixas ou em paralelepípedos irregulares, juntamente com veículos puxados por cavalos, autocarros e um número crescente de carros lentamente. Como a cidade se expandiu, a população cresceu e mudou de tráfego para bondes dominaram as ruas de Copenhague. Na década de 1950 a rede de ciclovias foi ampliada para 200 km. No pós-guerra tráfego de bicicletas atingiram o máximo absoluto no final dos anos cinquenta.
Artigo Escrito por Renato Duarte Plantier
